高鐵，是國家實力的重要象征。

　　近日，日本媒體發(fā)文指出中日兩國在高鐵領(lǐng)域展開激烈競爭，日本處于下風(fēng)。

　　日本媒體公開承認(rèn)在曾引以為傲的高鐵領(lǐng)域落后于中國并非空穴來風(fēng)，其背后是近年來全球高鐵市場競爭格局的深刻變化。

　　曾經(jīng)，日本新干線是高鐵的代名詞，是“日本制造”的王牌。如今，其正被中國系統(tǒng)性、全產(chǎn)業(yè)鏈的后發(fā)優(yōu)勢所取代。中國高鐵通過從技術(shù)引進消化吸收到全面自主創(chuàng)新，實現(xiàn)了驚人的跨越式發(fā)展。

　　時速350公里的高鐵線路已達20條；復(fù)興號動車組列車開行覆蓋31個省份；運營時速高達400公里的CR450動車組將投入運營……

　　目前，中國建成了全球最大、最現(xiàn)代化的高速鐵路網(wǎng)，運營里程達4.8萬公里，占全球70%以上。

　　超大規(guī)模的建設(shè)實踐錘煉出中國高鐵強大的工程組織能力和驚人的建設(shè)效率，這是任何國家都難以復(fù)制的經(jīng)驗。

　　反觀日本，正如日媒所指，截至2024年底，日本新干線運營里程是3300公里，中國高鐵運營里程是其近15倍。

　　缺乏足夠的項目來維持技術(shù)迭代和降低成本，高昂的人力成本和繁瑣的流程導(dǎo)致項目預(yù)算超支、工期延誤，使日本高鐵在國際項目中失去競爭力。

　　近年來，日本在越南、泰國和印度諸多高鐵建設(shè)項目都因為技術(shù)、資金、當(dāng)?shù)卣叩仍蜻M展不順。

　　如，印度首條高鐵項目孟買—艾哈邁德巴德高鐵早在2015年就確定引進日本新干線。在歷經(jīng)工期一改再改、預(yù)算持續(xù)追加的諸多波折后，2025年又傳出要改車型。折騰了近十年，仍未建成通車。

　　與越南的合作也有著類似的情況，越南南北高鐵一直將日本列為重要合作對象，但數(shù)百億美元的造價、200多公里的時速、日本的墊資要求，讓這一合作至今尚未完全落定。

　　值得一提的是，日本企業(yè)承建的胡志明市地鐵一號線項目，2012年就已動工，直到12年后2024年才正式投入運營。期間，越南和日本承包商之間紛爭不斷。

　　雖有多重因素，但諸多國際項目進展不順，不得不讓外界質(zhì)疑日本高鐵的技術(shù)可靠性與項目執(zhí)行力。

　　2024年，出席大連世界經(jīng)濟論壇的越南領(lǐng)導(dǎo)人表示，越南在鐵路設(shè)計、建設(shè)和技術(shù)轉(zhuǎn)讓方面需要中國的協(xié)助。

　　相比之下，在中國助力之下，印尼、老撾、泰國、馬來西亞，已經(jīng)或正在邁向高鐵時代。中老鐵路全面運行通車、雅萬高鐵客流量累計突破1000萬人次、馬來西亞東海岸鐵路穩(wěn)步推進。

　　以雅萬高鐵為例，印尼高鐵訂單曾引發(fā)中日激烈競標(biāo)，曾駐印尼的日本前外交官回憶當(dāng)時的情形，承認(rèn)日本在角力中處于下風(fēng)。

　　結(jié)果也證明，中國高鐵技術(shù)是適合印尼的最佳方案。這個全長142.3公里的雅萬高鐵從開工到通車歷時不到8年，全線采用中國技術(shù)、中國標(biāo)準(zhǔn)。印尼也成為了中國之外，高鐵商業(yè)運營時速達到350公里的國家。

　　如今，日本媒體“認(rèn)輸”，更像是一種危機感的體現(xiàn)，意在喚醒國內(nèi)業(yè)界和政府對這一趨勢的重視。

　　對于中國而言，保持技術(shù)和成本優(yōu)勢的同時，打造無可挑剔的安全口碑、輸出高標(biāo)準(zhǔn)的管理體系，是鞏固高鐵強國地位、繼續(xù)贏得競爭的關(guān)鍵。

　　(“三里河”工作室)